Розвиток капіталізму

Розвиток капіталізму

У середині ХІХ століття відстала реміснича економіка Львова все ж таки починає змінюватися, а економічна еліта пробує прийняти нові правила гри. Простір міста поволі й частково, та все ж набуває модерних капіталістичних характеристик. Основними каталізаторами цих процесів стали різноманітні зрушення у політичній ситуації Австро-Угорської імперії. Загальний соціально-політичний клімат значним чином змінила революція 1848 року, привнісши значне пожвавлення в усі сфери життя. Приміром, встановлення нових умов ведення господарства у довколишніх шляхетських маєтках стимулювало розвиток виробництва у Львові сільськогосподарської техніки.

     На північній околиці Львова з'являються великі механізовані підприємства, що використовують парові машини. Два великих парових млини стояли на вул. Млинарській (сучасна вул. Лемківська), завдяки яким вона і отримала свою назву в 1871 році. Один із цих млинів належав відомому львівському капіталістові німецького походження Роберту Домсу. Енергію пари використовують й у сфері побуту — в 1840 році на теперішній вул. Б. Хмельницького поблизу Онуфріївського монастиря відкрилася Міська парова лазня, облаштована у колишній броварні Яна Карпфа (Schnür-Pepłowski, 1896, 175).

     Змінюється загальний вигляд Підзамча. Вздовж вулиць постають типові довгі одноповерхові виробничі приміщення. На вулиці Донецькій під номером 5 ще й досі збереглася такого типу будівля.

     Утім, перехід на нові модерні принципи діяльності відбувався дуже повільно і тривав до 1870–1880-х років. Львівське товариство ремісників та промисловців "Зірка" (Gwiazda), засноване у 1868 році, від початку існування навіть не містило у назві слова "промисловці", його додали лише згодом. Вирішального удару старій економічній системі завдав масштабний інфраструктурний проект — прокладання залізниці. Та ж таки пост-революційна непевність у міжнародній політиці змусила австрійський уряд нарешті зайнятися проблемою швидкого транспортного сполучення між усіма куточками своєї імперії.

     Великі надії на залізницю покладала і львівська урядова та промислова еліта. Після завершення в 1861 році будівництва колії західного напрямку, що з'єднала Львів з Віднем, прийшла черга східного напрямку — на Броди. З того, що львівські райці вирішили втрутитися у процес прийняття рішення щодо конкретного маршруту львівської ділянки колії "Львів – Броди", стає зрозуміло, наскільки надважливу роль, на думку урядовців, мала відігравати залізниця. Вони вбачали у цьому довгоочікуваний шанс вповні відчути нарешті подих модерності, шанс швидкого перетворення Львова на повноцінне модерне місто західноєвропейського типу. Згідно з початковими планами австрійського уряду "бродівська" колія повинна була оминати Львів з півночі, пролягаючи від головного вокзалу на вулиці Городоцькій через села Клепарів та Збоїська. Львівські можновладці, однак, були переконані, що лише близькість майбутньої колії до центру міста сприятиме перетворенню Львова на сучасний мегаполіс, а північне передмістя — на розвинуту дільницю з оновленою забудовою. Відтак вони доклали максимум зусиль, аби Відень погодився із проходженням залізниці не околицею міста, як планувалося, а через місто, неподалік від центру. Серед важливих контраргументів був, зокрема, такий: "вал, який потрібно буде насипати під час побудови колії, перетне Жовківське передмістя і значною мірою утруднить транспортну комунікацію між розділеними в такий спосіб частинами міста" (Wierzbicki, 1907, 19). У відповідь райці твердили одне: в разі виконання їхньої волі "буде забезпечено зростання і розвиток міста відтепер і назавжди, тоді як відмова стала б причиною однозначного занепаду міста" (Wierzbicki, 1907, 20). "Пристрасне" прохання Львова задовольнили: в 1869 році північний Львів перетнула нова гілка, що пролягла у безпосередній близькості до центральної частини міста.

     Утім, реальність виявилася менш грандіозною, ніж плани міських райців. Залізниця справді доволі відчутно пожвавила промислову активність у Жовківському передмісті. Проте якихось швидких позитивних змін не спостерігалося. Навпаки, з'явився додатковий негативний чинник: залізничний насип відрізав окремі квартали від центру, ускладнивши доїзд. Разом із тим, важлива функція залізниці таки проявилася, хоч і опосередковано. Швидке зручне транспортне сполучення посприяло напливові до Львова й Галичини великої кількості дешевих і якісних товарів. Це, з одного боку, стало останнім вирішальним ударом по традиційному ремісництву і привнесло у львівський контекст поняття реальної конкуренції, від якої вже не вдавалося відгородитися стіною антисемітських міркувань та звичних схем мислення й поведінки (самі львівські промисловці визнавали в себе "брак відповідного духу промислового підприємництва") (Saryusz-Zaleski, 1930, 91). З іншого боку, відбулося "зростання консумеристських настроїв: не лише серед поміщиків і чиновників, а й у сім'ях священиків, селян і навіть правовірних іудеїв почали появлятися не бачені раніше меблі, модний одяг і нові продукти харчування (рис, чай і кава)" (Грицак, 2006). 

     Стосовно прокладеної майже через центр міста залізничної колії, то ця обставина ще й у інший спосіб вплинула на простір Жовківського передмістя (хоч і не зовсім так, як сподівалися райці). Залізничний насип сформував фізичний кордон між "ближнім" і "дальнім" Підзамчем, утворивши окрему дільницю з новою модерною ідентичністю. Приміський закуток, схований за північними схилами Замкової гори, мав давню, ще "княжу", історію. У середньовіччі тут, окрім русинів, жили також спільноти вірмен і татар, що відрізняло цю територію від кварталів на захід від Високого замку, традиційно заселених євреями. У першій половині ХІХ століття "дальнє" Підзамче вже було невиразною "сірою зоною" між містом та приміськими селами, головною особливістю якої була контрабанда алкоголю. Розміщення тут важливої залізничної станції сильно змінило обличчя "закутка". Залізниця стимулювала перетворення тутешніх ремісничих майстерень у повноцінні фабрики та появу нових підприємств. Працівників набирали переважно з місцевих мешканців, тому традиційний район контрабандистів, дрібних торговців та чорноробів набув теж ознак модерної робітничої дільниці.

     Нову залізничну станцію назвали іменем давніх "княжих" кварталів. Але саме її околиці стали місцем зосередження у Львові нової модерної промисловості і, відповідно, найбільш прогресивного на той час режиму виробництва. У місті з'явився сучасний промисловий простір, який "з'єднував" Львів із простором інших західноєвропейських міст. Однак загалом Львів ХІХ століття залишався не промисловим, а урядовим центром, тоді як помисли місцевих урядовців більше спрямовувалися на сільське господарство, ніж на промисловість (Saryusz-Zaleski, 1930, 73). Підзамче не стало центром нового міського життя, як можна було очікувати. Навпаки, модерність і прогресивність дільниці залишилася поза увагою інших львів'ян. З перспективи центру (зважаючи на досить сильні тоді антисемітські настрої серед львівської польської буржуазії) все Жовківське передмістя залишалися занедбаним районом, знищеним "єврейським нехлюйством" і заселеним "суспільним дном". Поява у Львові модерної дільниці не стала подією для міста: окремий модерний простір Підзамча існував для тих, хто там жив, і не існував для усіх інших.