Український інститут автобусо-тролейбусобудування (Укравтобуспром) ID: 143

Український інститут автобусо-тролейбусобудування (Укравтобуспром) — науково-дослідна організація та науково-виробничий комплекс з підготовки фахівців автомобілебудівної галузі України. Займається розробкою автобусів, тролейбусів та спеціальних транспортних засобів на вітчизняному та зарубіжному ринках, їх виробництвом та сертифікацією. Є правонаступником Всесоюзного конструкторсько-експериментального інституту автобусобудування та Головного союзного конструкторського бюро з міських автобусів середньої та великої місткості. Працює у Львові з 1965 року.

Підпорядковувався почергово:

• Міністерству автомобільної промисловості СРСР (1965–1988);
• Міністерству автомобільного і сільськогосподарського машинобудування СРСР (1988–1991);
• Державному комітету України по оборонній промисловості і машинобудуванню (жовтень 1991 – квітень 1992);
• Міністерству машинобудування, військово-промислового комплексу і конверсії України (1992–1997);
• Міністерству промислової політики України (1997–2000, з 2001);
• Державному комітету промислової політики України (2000–2001).

Організація Головного союзного конструкторського бюро з міських автобусів середньої та великої місткості (далі – ГСКБ) у Львові почалася 2 жовтня 1964 року за наказом Державного комітету з автотранспортного та сільгоспмашинобудування, згідно з яким конструкторський відділ Львівського автобусного заводу та експериментальний цех мали стати окремою структурою. План відділення затвердили Львівський раднаргосп (постанова № 84 від 1 березня 1965 року) та директор Львівського автобусного заводу (наказ № 266 від 31 травня 1965 року).

1 липня 1965 року ГСКБ стало самостійною установою. З його воріт виходили прототипи автобусів для ЛАЗ, ЛіАЗ, КАвЗ, УАЗ, ПАЗ, НЕФАЗ та тролейбусів до початку 1990 років. Причому нумерація кузовів усіх експериментальних машин велася незалежно від конвеєра та брала відлік з першого автобуса ЛАЗ-695 "Львів", випущеного у лютому 1956 року під номером "1-Е".

   

Інститут отримав кілька будівель та експериментальний цех, які майже сорок років не були відділені парканом від Львівського автобусного заводу. На початках основна частина відділів та адміністрація розмістилися у будівлі зі сторони вулиці Стрийської, двоповерховому корпусі та частині колишнього монастиря Кармелітів Босих, а згодом побудували 4-поверхівку по вулиці Персенківка.

Структура ГСКБ включала відділи: кузові, шасі, поточного виробництва, електрообладнання, компоновки, надійності автобусів, дорожніх та експлуатаційних випробувань, столярний та швейний цех, дільницю з обробки пластмаси, цех переробки алюмінію та пластмаси. Макетна майстерня виготовляла не лише масштабні прототипи майбутньої продукції, а навіть один до одного передню чи задню частину з пластиліну. Збирали дослідні зразки в експериментальному цеху.

Конструктори інституту вивчали продукцію зарубіжних автобусних заводів не лише за матеріалами періодичних видань, а й самі моделі.

Розповідає колишня конструкторка Автобуспрому: "… нам туди на Автобуспром завжди приганяли нові зарубіжні автобуси. І нам давали змогу повністю їх вивчити… Ну це було видовище — приїжджає автобус, відкриваються двері і тут, як букашечки, конструктори виходять зі своїх відділів і всі в автобус, і під автобус. Ну і все-все вивчали ми. Ясно, що ми і зараз знаємо, що вищого рівня оці приходили автобуси – Неоплани, Мерседес, Вольво. Ми вивчали всі конструкції. Багато що переймали".

   

У перші роки існування ГСКБ конструктори продовжували працювати переважно для Львівського автобусного заводу. Зокрема, було розроблено проєкт автобусів ЛАЗ-695М та ЛАЗ-697М, побудовано та випробувано дослідні зразки цих машин. Водночас ішла розробка ЛАЗ-698. Міжміський автобус середнього класу мав туалетну кімнату та буфет, регульовані сидіння з поруччям та кишенями для газет і журналів. Період випробувань від заводських до приймальних займав 3–4 роки.  Машини їздили трасами Львів – Мукачево, Сочі – Сухумі, Сочі – Тбілісі, по полігону НАМІ у місті Дмітрово, по вулицях міст Львів, Рівне, Горький, Ленінград, Москва.

1969 року в СРСР стартував проєкт уніфікації автобусів і тролейбусів, що випускалися і планувалися до випуску. Цей проєкт очолив ГСКБ, отримавши роль розробника та контролера. На той час уніфікація автобусів різних заводів становила лише 5,9 % (830 з 14 000 деталей). На початку 1990 років уніфікація склала в середньому 47 %. Наприклад, 1978 року автобус КАвЗ-3100 було уніфіковано з ЛіАЗ-677 та ЛАЗ-698 на 60%.

 1975 року ГСКБ перейменували у Всесоюзний конструкторсько-експериментальний інститут автобусобудування (ВКЕІ "Автобуспром").

 Фахівці інституту почали впроваджувати нове уніфіковане сімейство автобусів, до якого увійшли ЛАЗ-4202, ЛАЗ-42021, ЛАЗ-5252 та ЛАЗ-5255, а також виконували спеціальні замовлення. Так, на базі ЛАЗ-5255 виготовили автобус для супроводу олімпійського вогню та обслуговування оргкомітету Олімпіади-1980.

   

Розповідає пан Андрій: "Кіслов Андрій Іванович був директором церемоніалу Олімпіади-80… як він приїхав до нас і почав розказувати, шо йому потрібно. А наші конструктори кажуть: "Зробим, зробим". Приїхав він у Москву і там доповідає, як і що: "Я не знаю, или это трепачи, или они действительно что-то сделают"."

1978 року під керівництвом Ярослава Гаськевича для нафтовиків та газовиків розробили сімейство вахтових автобусів на шасі "Урал-375" та ГАЗ-66 (їх згодом масово випускав завод у Нефтекамську).  Серед розробок відділу спеціальних кузовів згадують ізотермічний фургон для Бакинського заводу спецавтомобілів та Чортківського заводу "Агрореммаш", пересувну телевізійну станцію, пасажирські напівпричепи.

Розповідає пані Галина: "І що я тільки там не конструювала … Автобуси-кафе, санітарні автобуси. Іще ми конструювати … для когось такий автобус, як пересувний автобус-кабінет…, де він складався з двох частин. Перша частина — це була така кабінетна, такий маленький стіл засідань. Ну проводились там, видно, засідання. А друга частина — це була відпочинкова. Там був і бар, і туалет, і диванчики, і все що це. От такий ми автобус, навіть такий автобус конструювали".

Серед замовників було й Міністерство оборони СРСР.

   

Розповідає пан Станіслав: "То вже було засекречено, але вони прийшли в інститут з замовленням розробити спеціальний автобус, як вони називали, який повинен був їздити в підземних штольнях, і витримувати, перевозити — там було вроді би 28 чоловік військових, з обладнанням відповідним — і повинен був витримувати навантаги на підвіску… от коли він пригав, от якщо його скидали з півтораметрової висоти, то він мав впасти на землю і після того їхати далі, не ламатися…"

На шасі КамАЗ-4310 у 1978 році спроєктували та виготовили дослідні зразки пасажирського автобусу 4203  та автобусу медичної евакуації 42031.

12 квітня 1961 році львівський автобус доправив Юрія Гагаріна та Германа Тітова на стартовий майданчик. Так ЛАЗ увійшов до космічної історії. Спеціальні автобуси для доставки космонавтів та обслуговування стартового майданчика розробляли на основі уніфікованих сімейств. У 1961–1968 роках працював ЛАЗ-695, з переходом на тримісний "Союз" виготовили шестимісну модифікацію на основі ЛАЗ-695Е, впродовж 1971–1974 років – ЛАЗ-695М.

У рамках програми експериментального польоту "Аполлон" – "Союз" ВКЕІ "Автобуспром" виготовив автобуси ЛАЗ-699П та ЛАЗ-699И. Салон нової моделі для космонавтів складався з трьох герметичних відсіків. Вікна мали подвійне скло, система вентиляції включала кондиціонер. Такі вимоги пояснювалися переходом на тривалі багатомісячні польоти.

Автобус обслуговування космонавтів ЛАЗ-699П  Юрій Крайник // Міський медіаархів Центру міської історії

Автобус обслуговування космонавтів ЛАЗ-699И Юрій Крайник // Міський медіаархів Центру міської історії

Розповідає пан Андрій: "…ті автобуси на Байконур доставляли в тому… "Антеями"… Значить, треба було, шоб вони були ідеально чистими, без пилюки, без всього. Для того робили подвійне осклення в автобусі на боковинах. Ну і загнали ті автобуси в цей... в літак. Ну а багажне відділення там... там диск наверху один і той. Ну і автобуси приїжджають на Байконур. Велика свита зустрічає автобуси. Автобуси виїжджають – і ні одного скла з боку нема. Диверсія!, сяке-таке. А виявилося, шо тиск не той, і просто-напросто їх розірвало. То шо почали робити потім, що для того, шоб врівноважити той тиск, в резиновий профіль вставляли голки від шпріца".

Серед додаткового обладнання на стелі над місцями для космонавтів вмонтували спеціальне освітлення, вперше встановили аудіосистеми та телеекрани.

Колишній заступник директора оповідає: "Виготовляв в той час воронезький завод. Поставили той відеомагнітофон. Ну і приїхали ті астронавти американські, які мали летіти. Ну і зайшли в той автобус, і в той час хлопці включили той фільм "Пес Барбос и необычайный кросс". Ті літаки, літак їхній на той вже.. під парами вилітати – а ті не можуть з автобуса вийти, сміються, за животи тримаються. Тут кричать: "Виходьте!". Поки не закінчився фільм, вони тільки тоді... А після того фільму ще показали "Самогонщики". І то було настільки цікаво, потім хлопці розказували, яка реакція була на то".

Останні автобуси для Байконуру експериментальний цех виготовив 1991 року на основі ЛАЗ-5255.

У 1980 роках в пріоритеті інституту були розробки для ЛАЗ, ЛіАЗ, ЗіУ, КАВЗ, КамАЗ. У 1988 році на 23 заводах СРСР було випущено 8212 транспортних засобів, розроблених ВКЕІ. В той же час фахівці галузі відзначали, що розробки не впроваджуються або з значними запізненнями через застаріле технічне оснащення, нестачу виробничих потужностей та жорстку планову систему.

У 1984–1985 роках з’явилися ЛАЗ-4206, ЛАЗ-4207 та їхні модифікації (головний конструктор проєкту П. Присяжний). Г. Скречко очолював розробку більш екологічних та економних автобусів на газоподібному паливі – ЛАЗ-695НГ, ЛАЗ-42021, ЛіАЗ-5256Г.

   

У цей період в інституті працювало 230 конструкторів, 70 технологів, 320 робітників (експериментальний цех – 156 осіб). Слідкували за соціально-побутовими умовами. Колектив мав тренажерний зал, куди запрошували інструктора з аеробіки, сауну з басейном, кафе на 40 місць. ВКЕІ мав бази відпочинку на урочищі Гряда на Шацьких озерах, "Едельвейс" у Східниці, Волосянці, селищі Планерське, Бердянську та на Арабатській стрілці в Криму. На 2021 рік такі бази залишилися лише у Східниці та Шацьку, перепрофільовані на пункти підконтрольної експлуатації автобусів, випробувань в гірських умовах.

Запорізьке обласне управління будівництва у колгоспах замовило у ВКЕІ автобус для кінопрокату, а натомість побудувало для інституту ще одну базу відпочинку "Лазурні далі" у Кирилівці на березі Азовського моря.

Відповідно до вимог охорони праці, обідня перерва могла минути за межами інституту, а дехто з працівників й жив недалеко на вулицях Науковій, Володимира Великого, Тролейбусній.

Розповідає колишня конструкторка: "Зразу за нашим інститутом треба було перейти через залізницю. Там був ботанічний сад, запущений, старий. … І там дуже багато співробітників виходили і гуляли, отак в парку. Бо це справді був сад, там росли дерева. Там ми збирали і робили собі варення з айви. Там росла айва, всякі сливи, вишні, яблука. Звідти приносили все, хто хотів".

На території ВКЕІ знайшлося місце для музею – виставки автобусів. Саме там тривалий час стояв перший космічний ЛАЗ з "іншопланетянами" та деякі автобуси, які зараз назвали б концептами.

Наприклад, серія ЛАЗ "Україна" 1967–1973 років – туристичні автобуси підвищеного рівня комфорту для пасажирів. В оснащенні салону поетапно з’явилися: гардероб, буфет-бар, холодильник, газова плита, кавоварка, туалет, приміщення для стюардеси, телевізори, магнітофон, радіоприймач, багатозонний клімат-контроль, індивідуальне освітлення пасажирських місць.

Навесні 1967 року ЛАЗ "Україна-67" взяв участь у міжнародному конкурсі автобусів у Ніцці (XVIII Міжнародний автобусний тиждень), де отримав:

• Приз Президента Франції, два Великі призи відзнаки та Спеціальний приз оргкомітету – за участь у ралі.
• Срібну медаль кузовобудівників – за конкурс кузовів.
• Великий приз та Кубок оргкомітету – за технічні випробування.
• Великий кубок – за абсолютне перше місце за майстерністю водіння (водій – інженер-випробувач С. Борім).

На ХIX міжнародному автобусному тижні в Ніцці ЛАЗ "Україна-69" отримав нагороди:

• Великий приз відзнаки, вимпел Ініціативного синдикату Ніцци, кубок Оргкомітету, Бронзову медаль комісаріату туризму – за участь у ралі.
• Кубок оргкомітету – за маневреність.
• Перехідний приз імені Луї Баландера – за технічні випробування (підвіска та гальмування у класі автобусів для далекого туризму).

Модифікації 1967, 1969 та 1973 років експлуатувалися у відомчих автопарках.

Низькопідлогові ЛАЗ-360 та ЛАЗ-360Е були сконструйовані та виготовлені упродовж 1967–1970 років разом з Центральним науково-дослідним автомобільним і автомоторним інститутом та угорським Autokut. 11-метрові міські автобуси підвищеної пасажиромісткості отримали модифікацію з електромеханічною передачею та механічною, але передніми ведучими і керованими колесами.

   

11-630 "Мир" виїхав з експериментального цеху 1974 року. Розроблений ГСКБ та Autokut в рамках співпраці СРСР – Угорська Народна Республіка. Силовий агрегат розмістили під здвоєними сидіннями лівого ряду. Оббивку салону виконали із пластику із прихованим кріпленням, а м'який настил підлоги – із зварених між собою листів реліну, що дозволило виключити алюмінієві молдинги та значно осучаснити інтер'єр. Висувні підніжки пасажирських дверей із пневматичним приводом. У салоні при піковому навантаженні могли їхати 123 особи при 31 місці для сидіння. Планувався для серійного випуску радянською промисловістю з 1985 року.

   

1989 року на базі підприємств головного управління автобусної промисловості Міністерства автомобільного та сільськогосподарського машинобудування СРСР з метою задовільнити потреби країни в автобусах та тролейбусах створили концерн "Автрокон", який мав спрямовувати розробки ВКЕІ "Автобуспром". Так, для тульського дослідно-експериментального заводу розробляється модель "4209".

1991 року інститут перейменували на ДП "Укравтобуспром". У структурі з’явився відділ автобусів особливо малого класу. В першу чергу впроваджуються проєкти з розвитку виробництва автобусів на підприємствах України, які мають незавантажені потужності чи впроваджують малосерійне виробництво. Серед розробок на той час – міські автобуси моделі 5259 (перероблений проєкт ЛіАЗ-5256), міжміські автобуси моделей 5258 та 5261 (великої місткості на базі ЛАЗ-4207), особливо великий дволанковий автобус ЛАЗ-6205, сімейство багатоцільових автомобілів "Сула": мікроавтобус моделі 2210, автомобіль "швидкої допомоги" моделі 3980, вантажопасажирські моделі 3990 та 3320.

Для АТ "КамАЗ-автобуспром" інститут розробив та побудував три дослідні зразки автобуса КамАЗ-5262, які стали прототипом для автобусів марки "ЧелАЗ". Продовжуються розробки для ЛіАЗ.

Інститут автобусобудування брав участь у розробці та реалізації програм "Пасажирський транспорт України", "Український автобус", "Шкільний автобус" та інших урядових програм з підтримки галузі.

З 1995 до 2015 року тривала приватизація Інституту.

1997 року фахівці ВАТ "Укравтобуспром" пропонують замовникам півтораповерховий автобус під власною маркою "Тур" у двох модифікаціях А-171 та А-172, один з яких вже в грудні курсував маршрутом Львів – Лондон.

   

1998 року був представлений міський автобус А-181 з загальною пасажиромісткістю 124 особи, у години пік – до 180 пасажирів.

2001 року було зібрано новий автобус "ТурА-174" – 12-метровий туристичний автобус на 46 місць з кондиціонерами, аудіо-відеосистемою з двома моніторами, передбачені окремі відсіки для кухні з бойлером та для туалету з умивальником.

2005 року розпочате серійне виробництво мікроавтобуса А-049 пасажиромісткістю 18 осіб (до 2009 р. випущено близько 350 штук).

2006 року представлено зразок спеціалізованого шкільного автобуса "ТурА-078" на 28 сидінь.

2009 року "Укравтобуспром" випустив лише дослідну партію автобусів "Тур-А097". В сімох будівлях виробничого призначення на той час працювало 89 чоловік.

У 2012–2013 роках створені моделі автобусів "Тур-А407" та міський автобус на шасі Mercedes-Benz Sprinter.

Серед нових розробок "Укравтобуспром" – сімейство багатоцільових армійських автомобілів підвищеної прохідності типу "Джип", причіп-автовоз НС211, цистерна для харчових продуктів G901.

З 2015 року ВАТ "Укравтобуспром" припинило виробництво, зосередившись на сертифікації автотранспорту (2017 року в інституті працювало 26 осіб), однак інформувало про можливість випуску автобусів "Тур-А049" на шасі "ГАЗелі", "Тур-А407", багатофункціональних напівпричепів моделей 9902/99021/99022.

З інтерв’ю з колишнім працівником Олегом Паламарчуком: "…на основі "Укравтобуспрому" і конструкторського відділу ЛАЗу створилося КБ "Еталону", КБ "Богдана", КБ Херсонського заводу, і фактично тут було конструкторське бюро і ЗАЗу – Запорізького автобусного заводу. Я вже не говорю, що тут був такий завод, як "Галич-Авто". Замість одного ЛАЗу появилося 5-6 заводів, які випускали автобуси. Оце що було посіяно, воно не пропало".

Люди

Рубен Акопян ─ конструктор, брав участь розробці серійного автобуса сімейства ЛАЗ-4202
Андрій Серант ─ інженер, заступник голови та голова профспілки, заступник директора з економічно-господарської роботи
Богдан Курач ─ завідувач сектора
Богдан Мицик ─ конструктор, завідувач відділу науково-технічної роботи
Богдан Паньківський ─ конструктор
Борис Кашкадамов ─ директор ГСКБ 1966 – 1972 рр.
Василь Кушнір ─ інженер відділу надійності автобусів
Володимир Бєлік ─ конструктор
Володимир Москальов ─ директор
Володимир Троян ─ завідувач лабораторією
Володимир Шутюк ─ інженер відділу дорожніх випробувань
Всеволод Гніпович ─ заступник директора
Г. Скречко ─ конструктор, керівник розробки ЛАЗ-695НГ
Галина Терлецька ─ конструкторка відділу спеціальних машин
Зоя Гінда ─ конструкторка, завідувачка сектора
Ігор Смирнов ─ директор ВКЕІ
Карп Атоян ─ головний інженер ГСКБ
Любомир Крайник ─ головний конструктор проєкту, директор, голова правління
Микола Виродов ─ конструктор
Михайло Краковецький ─ конструктор, начальник відділу поточного виробництва
Михайло Палюх ─ конструктор, начальник відділу кузовів
Модест Миронович Возний ─ директор Українського державного інституту автобусо-тролейбусобудування
Олег Паламарчук ─ конструктор
Олександр Рябов ─ головний конструктор проекту космічних ЛАЗів серії 5255
Петро Присяжний ─ головний інженер-конструктор Українського державного інституту автобусо-тролейбусобудування, керівник проектів ЛАЗ-4206 та ЛАЗ-4207
Святослав Магдиш ─ конструктор відділу надійності
Станіслав Войтків ─ конструктор
Ярослав Трач ─ завідувач відділу компоновок і художнього конструювання
Ярослав Гаськевич ─ конструктор, керівник проекту транспортних засобів для вахтових бригад

Джерела