Львівський автобусний завод

Контекст

Після Другої світової війни автобусний транспорт набув особливого значення повсюди у світі. Його розвиток пов'язували з ідеями відбудови, модернізації, технологічного прогресу та зростання мобільності. Багато міст у повоєнні десятиліття збільшують свою площу через розбудову масового житла та індустріальний розвиток, а отже потребують швидкого і зручного переміщення робочої сили і мешканців. На противагу ранішому акценту на трамваї як символі модернізації, тепер саме автобус уособлював досяжність віддалених закутків. Багато міст переплановують саме із акцентом на автотранспорт і величезні інвестиції у шосейні дороги. Радянський союз відповідав цим трендам, але із суттєвою поправкою. Якщо у США та країнах Західної Європи особистий автомобіль все більше стає нормою життя, у СРСР досяжним для пересічних людей автомобільним транспортом був саме колективний засіб пересування ─ автобус. 

Розміщення автобусного заводу саме у Львові було частиною планів повоєнної індустріалізації західних областей України, їх інтеграції в економіку СРСР та планову систему з її численними виробничими та технологічними зв'язками. Оскільки Львів є радше географічно віддаленим від великих покладів корисних копалин, розвиток важкої індустрії тут не виглядав доречним. Але оскільки місто було розвиненим центром освіти, це стало підґрунтям для розвитку нових галузей ─ машинобудування та приладобудування (поряд із традиційними для міста галузями індустрії з переробки продуктів сільського господарства). Водночас розташування близько до західного кордону відкривало кращі можливості обміну та запозичень, а також змагання із іноземними виробниками машин. Копіювання і вдосконалення зразків, змагання і гордість, експансія на простори Радянського Союзу та соціалістичного табору стали вагомими темами, про які згадують у контексті ЛАЗу. Автобуси стали символом мобільності та проникнення у найвіддаленіші куточки: це і вже згадане перевезення робітників до заводів, але також і розвиток масового туризму ─ характерна риса повоєнних десятиліть.

Історія

Організаційний етап створення автобусного заводу у Львові відкрила постанова ДКО СРСР № 7133 від 13 грудня 1944 року "О развитии промышленности города Львова". Навесні 1945 року РНК СРСР приймає постанову "Про відбудову та розвиток промисловості, транспорту та міського господарства Львова" та розпорядження №8033-Р "Об обеспечении строительства Львовского автосборочного завода Наркомсредмаша".

Ці документи закладають основи та забезпечують заходи для будівництва автоскладального заводу у Львові, який отримує будівельний майданчик площею 15 га.

1946 року Державний проектний інститутой середнього машинобудування (Гіпросередмаш) затверджив проектну документацію Львівського автоскладального заводу, а будівельна організація УНР-120 почала роботи.

1947 року в нових корпусах встановили японські верстати відібрані на базі трофейного обладнання в Іркутську та почалося виробництво деталей та вузлів для автонавантажувачів.

26 квітня 1949 року постановою Ради Міністрів СРСР Львівському автоскладальному заводу наказано освоїти виробництво електромобілів та автобусів, а підприємство отримало назву "Львівський автобусний завод імені 50-річчя СРСР".

До 1955 року освоїли виробництво автокранів (АК-32, ЛАЗ-690), електромобілів (НАМИ-ЛАЗ-750, НАМИ-ЛАЗ-751), причепів (ЛАЗ-729, ЛАЗ-712, 1-АМП-3, ЛАЗ-742-Б, ЛАЗ-730) та фургону ЛАЗ-150-Ф. З Москви передали креслення автобусу ЗІС-155 та завезли обладнання.

17 серпня 1955 року на розширеному засіданні технічної ради заводу було запропоновано створити нову модель пасажирського автобусу. Конструктори дослідили та випробували спеціально закуплені з цією метою зразки тогочасних європейських автобусів "Magirus", "Merсedes" та "Neoplan".

12 лютого 1956 року з експериментального цеху Львівського автобусного заводу виїхав дослідний зразок міського автобуса ЛАЗ-695. В моделі було застосовано компонування з поздовжнім розташуванням двигуна ззаду та несучу основу, залежна ресорно-пружинна підвіска коліс. Тонкі віконні стійкі кузова зі зсувними кватирками, вбудоване в радіусні скати даху скло надавали автобусу "повітряного" вигляду.

Перші зразки автобуса розійшлися по автопарках СРСР з метою прискорення дорожніх випробувань.

У 1957 році відбулася конференція присвячена узагальненню досвіду експлуатації ЛАЗ-695 у 62 автопарках. У серійне виробництво пішла модифікація з індексом «Б» (загалом існувало сім прототипів автобусів).

1958 року з конвеєра зійшла 1000 автобусів ЛАЗ-695Б. Ця модель отримала Гран-прі на міжнародній виставці у Брюсселі, Золоту медаль і Диплом пошани у Ніцці.

Сімейство 695 ─ модель-довгожитель. Автобуси з таким індексом вироблялися понад півстоліття. Однак на практиці машини, створені між 1956 та 1960 роках, не мали практично нічого спільного зі своїми нащадками. Відповідно до системи індексації автомобільної промисловості СРСР, Львівський автобусний завод отримав діапазон індексів з 690 по 699. Таким чином, при глибоких і суттєвих модернізаціях моделей їм залишали старі номери, додаючи лише одну нову літеру. Спільним у 695 до 1993 року залишалися додаткові двері, розташовані з правого боку передньої панелі кузова, які відкривалися назовні. Це дозволяло швидко перепрофілювати машину в санітарну.

У 1963 році на базі кузова ЛАЗ-695 випустили першу партію тролейбусів. 

Одночасно з проєктуванням міського автобусу конструктори ЛАЗу працювали над туристичною та міжміською версіями.

1959 року другий прототип автобуса ЛАЗ-697 "Турист" експонувався на Міжнародній виставці в Марселі.

У 1960 році був створений подовжений варіант туристичного автобуса ─ ЛАЗ-699 "Карпати".

На середину 60 років ХХ століття Львівський автобусний завод зосередився на серійному виробництві автобусів сімейства ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 і ЛАЗ-699, які мали великий ступінь уніфікації між собою. Це дозволяло знизити собівартість, спростити та пришвидшити виробництво, підвищити надійність. 

ЛАЗ співпрацював з науково-дослідними установами СРСР. Так, Інститут електрозварювання АН УРСР розробив технологію зварювання каркасних конструкцій у вуглекислому середовищі, а спільно з Центральним науково-дослідним автомобільним та автомоторним інститутом (НАМІ) розробили гідромеханічну коробку передач.

1963 року почався випуск гідромеханічної коробки передач ЛАЗ-НАМІ "Львів".

Конструктори автобусного заводу у 1960 році почали роботу над модифікацією автобуса для космічної програми СРСР на основі ЛАЗ-695Б. Машині зробили антикорозійне покриття та повністю переробили інтер'єр. У салоні з'явилось величезне крісло для космонавта, яке підганялось під габарити скафандра, встановили окремі крісла для персоналу та лікарів, вмонтували телефон, радіо, засоби спецзв'язку, кондиціонери, кінокамери.

Львівський автобусний завод створював не лише серійні автобуси, які перевозили кожного третього пасажира СРСР. На заводі будували концепти.

 Перші серед них ─ моделі туристичних автобусів підвищеної комфортності "Україна-1" та "Україна-2" ─ були продемонстровані у липні та жовтні 1961 року. Салон з кріслами "літакового типу", розсувним дахом, системою вентиляції без протягів, гардеробом та туалетом було розраховано на 36 або 28 пасажирів. Вражаючою була й конструкція: пневматична підвіска і телескопічні амортизатори двосторонньої дії, гідропідсилювач керма і пневмогідравлічний привід гальм, електропневматичний привід КПП і ручне гальмо, новий V-подібний двигун ЗІЛ-130 та 5-ступінчаста синхронізована коробка передач. "Україна-2" демонструвалася на ВДНГ у жовтні ─ листопаді 1961 року.

22 січня 1971 року указом Президії Верховної Ради СРСР за дострокове виконання завдань п'ятирічного плану, за вдосконалення технології виробництва та досягнення високих техніко-економічних показників завод нагороджено орденом Трудового Червоного Прапора.

У 70-х роках ХХ століття Львівський автобусний завод ан потреби СРСР та країн соцтабору, продовжував випускати міські, приміські, міжміські та туристичні автобуси середньої та великої місткості, спецтехніку на базі моделей загального призначення. Надійні в експлуатації, невибагливі в обслуговуванні з високою прохідністю ЛАЗи працювали практично у всіх кліматичних зонах. Для міських автобусів ЛАЗ, ЛіАЗ та ЗіУ організоване серійне виробництво автоматичної гідромеханічної передачі ЛАЗ ─ НАМІ.

20 квітня 1974 року з головного конвеєра зійшов 100-тисячний автобус.

Із 1978 року починається серійний випуск нового автобуса ЛАЗ-4202 та його модифікацій, які мали замінити ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р та ЛАЗ-699Р. Це був перший після довготривалої перерви дизельний автобус.

Територія ЛАЗу

1979 року завершено будівництво нового головного корпусу. Його площа удвічі перевищувала всі наявні площі заводу.

З інтерв'ю з колишнім співробітником:"…в 74-му році в кінці, початку 75-го… вже велася дуже велика реконструкція, вводився в експлуатацію виробничий корпус площею сто тисяч квадратних метрів. …Порядку п'ятдесят тисяч квадратних метрів, значить, основну площу, займав цех малярка і цех дизельних автобусів. І був введений в експлуатацію цех складання і зварки кузовів. Теж він займав десь приблизно двадцять п'ять тисяч квадратних метрів. На тих же площах, там з часом десь до 1980-го року приблизно, ввели нову гальваніку, потім так звана мала малярка, на якій фарбували такі дрібні деталі, типу каркаса сидінь, різноманітні поручні. А в гальваніці наносили різні антикорозійні покриття і декоративні різні покриття … Практично на заводі велася весь час робота по заводу реконструкції по введені нових площ, по зміні технологій".

Наприкінці 70-х – 80-хроків ХХ століття ЛАЗ ─ це 25 цехів на майже 70 га між вулицями Стрийська, Хуторівка та Персенківка, на які виходили прохідні. Серед цехів випуск основної продукції виконували цех ливарний, арматурний, механічний, ремонтно-механічний, гальванічний, цех дрібної штамповки кузовний, дизельних автобусів, зборки. Важливі допоміжні функції відігравали будівельний та залізничний цехи (до заводу було підведено дві колії залізниці). Більш своєрідним був цех товарів народного вжитку: "Крім того, за радянських часів кожне підприємство таке, як автобусний завод, мало ще свого роду навантаження. Воно мали випускати товари народного вжитку, так називали. Тобто автобусному заводу було доручено, і ми мали щось 32 види товарів різних. Туристичні столики такі в упаковці, вішалки, санчата" (інтерв'ю з колишнім технічним директором).

По території заводу між клумбами, літніми майданчикам, фонтанами іноді проводили спортивні естафети або організовували виступи артистів області. До послуг працівників (максимальна чисельність ─ 11,5 тисяч осіб) була поліклініка, їдальні та кафетерії, сауна, клуб, гуртожитки на вулиці Кульпарківській та Гетьмана, дитячий садочок навпроти заводу та на вулиці Івана Франка, дитячі табори. Будівельна організація автобусного заводу зводила житло, в тому числі по вулиці Стрийській, Володимира Великого, та бази відпочинку у Шацьку, Ружанці, Родатичах. Завод також обмінював чи купував путівки до санаторіїв та пансіонатів у Трускавці, Моршині, Херсоні, Одесі, Кирилівці.

Робоча зміна на заводі починалася о 7:30. Працювали у дві-три зміни залежно від цеху. Металурги, малярка та гальваніка, шліфувальники інструментального цеху отримували пільги за шкідливі умови праці. На роботу їздили як з міста, так і району.

З розповіді співробітниці:"В нас були автобуси, закріплені за селами. На шість ранку автобус привозив, потім той автобус віз назад людей додому. А інший автобус вже привозив людей на другу зміну. В нас були автобуси по селах. В нас їздили в Жовківський район дуже багато було автобусів. Вони там, ті водії, і ночували".

В одному з приміщень ближче до вулиці Хуторівка знайшлося місце для музею.

Розповідає технолог заводу:"Як у кожному трудовому колективі, заставляли створювати музей. Музей технічний. Що завод виготовляє … Ну ясно, автобус в той музей не поставиш, але робили моделі автобуса. І робили деталі. І то був музей".

Від піку до занепаду

У 80-х роках ХХ століття Львівський автобусний завод став найбільшим виробником автобусів у Європі (у 1988 році виготовлено 14 646 штук). Продукція експортується до 16 країн. Одночасно завод відчував значні труднощі при отриманні комплектувальних. У їх виготовленні брало участь 16 заводів, підпорядкованих різним міністерствам. Систематично зривались терміни виробництва прес-форм: для лиття під тиском, пластмасових і гумо-технічних виробів, лиття за виконаними моделями.

Про "штурмівщину" та статус передового заводу оповідає колишній технічний директор: "Програма на місяць мала бути обов'язково виконана. …Останні чотири-п'ять днів, чи той тиждень, директор, щоб спасти програму, випустити, доручав головному конструктору, головному технологу, головному зварнику, головному енергетику давати додатково людей і закінчувати. З конвеєра стягали автобуси не зовсім комплектовані, не було ще деталей всіх навіть готових, витягали їх трактором на вулицю, а потім передавали службам, і служби мусили довершувати виробництво тих автобусів до кінця. І так було, як головний інженер тоді говорив, ми, каже, десь до 3го чи 4го числа наступного місяця. Не вкладуємося до кінця місяця, а захоплюєм 3тє, 4те. Ну але звіт давали до Москви, що програма виконана. І завод весь час був ніби в передовиках".

Отримавши орієнтир на "економію, порядок, ощадливість і якість", підприємство впроваджує в серійне виробництво ЛАЗ-695НГ на газовому пальному.

1986 року з конвеєра сходить партія спеціальних автобусів ЛАЗ-692 "Львів" на базі ЛАЗ-695Н.

Більшу частину вікон закрили свинцевими листами. З даху демонтували люки, а салон оснастили системою фільтрації повітря. Ці автобуси використовувалися разом із серійними ЛАЗ-695Н в тридцятикілометровій зоні відчуження ЧАЕС.

У 1989 році Львівський автобусний завод входить до складу концерну "Автрокон", створений на базі підприємств головного управління автобусної промисловості Міністерства автомобільного та сільськогосподарського машинобудування СРСР з метою задовільнити потреби країни в автобусах та тролейбусах шляхом реорганізації галузі. З ЛАЗу мали передати виробництво 35 найменувань вузлів та деталей на інші підприємства, а звільнені площі використати для зварювально-складального та фарбувального виробництва. Обсяги випуску планували довести до 16,5 тисяч машин 1995 року та 20 тисяч на 2000 рік. Членство ЛАЗу у концерні тривало до 2 серпня 1991 року.

У 1990 році Львівський автобусний завод стає виробничим об'єднанням з виробництва міжміських автобусів, а з 1991 року вчиться працювати в нових умовах.

З інтерв'ю з працівником:"Це була складна ситуація, розумієте. У якому відношенні? Тому що постачальники продукції, яка використовувалася при виготовленні автобусів, вони знаходилися в різних кінцях Радянського Союзу. І коли це все ламалося, треба було оперативно докладати зусиль, для того, щоби оті комплектуючі виготовляти десь на території України, чим поближче. Ну і це було доволі складно. Тому що такі речі, як двигуни, як мости до автобусів - їх на коліні не зробиш. Значить, і щоб їх робити, треба провести відповідну підготовку виробництва, треба навчити відповідний персонал, значить. Ну були такі спроби. Деякі неуспішні, а деякі успішні".

У 1992 році від автобусного заводу відокремлюється "Львівський завод гідромеханічних передач", а через два роки його реорганізовано у ВАТ "ЛЗГМП" згідно з рішенням Міністерства машинобудування, військово-промислового комплексу і конверсії України відповідно до Указу президента України від 15 червня 1993 року №210/93 "Про корпоратизацію державних підприємств". У процесі освоєння і нарощування виробництва були освоєні процеси складного литва з алюмінієвого та магнієвого сплавів коліс гідротрансформатора, картерних деталей та їх обробки; виготовлення прецизійних золотникових пар, хвилястих і металокерамічних дисків фрикціонів, шестерень, валів редуктора; електронно-променевого зварювання тощо. Зараз цей завод не функціонує, але юридична особа не перебуває у стані припинення.

У 1994 році ЛАЗ стає відкритим акціонерним товариством.

Розпочинаються роботи над новими модифікаціями автобусів з двигуном "Рено" та "МАН" з одночасною реконструкцією підприємства. Завод орієнтується на наступні моделі міських автобусів: ЛАЗ-6205, ЛАЗ-35252, ЛАЗ-4202, ЛАЗ-3202, ЛАЗ-2210, ЛАЗ-52522, ЛАЗ-4206, ЛАЗ-4207, ЛАЗ-4201, ЛАЗ-5207 та ЛАЗ-5208, при цьому до 1997 року планувалося припинити виробництво ЛАЗ-695Н та ЛАЗ-699.

Розповідає колишній технічний директор:"Купили у Франції [двигун] "Рено" … і коли стала обкатка… то французи рішили подивитися на той автобус. Як виглядає, з чого він є. І так організували поїздку, погнали автобус до "Рено", туда в Ліон. Ну коли по наших дорогах їхали до границі, то все було ніби нормально, а коли переїхали на польську територію … Бокове дзеркало, яке давало водію огляд автобусу, як йде, то воно тряслося так, що чуть не відірвалося. Ми зупинялися, міняли колеса. Бо виявилося, що колеса не збалансовані. Ніхто їх не провіряв. І ті диски, які нам подавали, вони варили їх як-небудь… Ми в них прямо на заводі купили нові запасні колеса і поставили. То коли назад верталися, то їхали в автобусі нашому, як в мерседесі. Машина рівненько йшла, нічого не тряслося і так дальше. З тих пір ми почали тоді на заводі робити балансування коліс, бо неможливо було. Бо я кажу, на наших ямах на дорогах то не було видно якість того, а на дорогах польських, німецьких, Німеччини і Франції, то там було все видно".

1997 року підприємство мало 19,6 % приросту виробництва й сплатило понад 10 млн гривень податків, увійшло до переліку підприємств стратегічного значення

1998 року на заводі у виробництві перебувало 19 моделей та модифікацій автобусів.

Наступного року від ЛАЗу відокремлюється штампувально-інструментальний цех – ВАТ "ЛАЗ – Інструмент".

2001 року ВАТ "ЛАЗ" отримує статус недержавного – контрольний пакет акцій придбала компанія ВАТ "Сил-Авто" Віталія Чуркіна. Цей процес приватизації пізніше викликав багато скандалів та був предметом судових розглядів. На той час територія заводу займає 63,3 га, на якій знаходяться 130 споруд. Підприємство має 2918 робочих місць (у 2003 році їх залишилося 1509). Підприємство переходить на випуск уніфікованих автобусів – "Лайнер-9", "Лайнер-10", "Лайнер-12", які експортувалися здебільшого до Росії та Казахстану та зчленованого автобусу "А-291".

7 травня 2002 року було зареєстровано ЗАТ "Львівський автомобільний завод", одним з засновників якого стало ВАТ "Львівський автобусний завод". Розширилася спеціалізація підприємства, яка полягала у виробництві автомобілів, автокранів, сідельних тягачів, мікроавтобусів, автобусів, тролейбусів, автопричепів, автоцистерн, автомобілів та автобусів спеціального призначення, запасних частин.

2003 року ЗАТ "Львівський автомобільний завод" отримав міжнародний сертифікат TUV CERT на систему управління якістю та сертифікат УкрСЕПРО. Для виготовлення конструкторської і технічної документації на ЗАТ "ЛАЗ" застосовують ліцензійні пакети тривимірного моделювання "3-D".

2006 року ЗАТ "Львівський автомобільний завод" перейменовано на "Завод комунального транспорту".

Потужності підприємства дозволяли робити до 8 050 автобусів і тролейбусів на рік – усіх типорозмірів та будь-якого призначення.

Нововведенням у технології складання кузова на ЗАТ "ЛАЗ" є склеювання бокових сторін і скла салону. Процеси ґрунтування, шліфування і нанесення клею механізовані. Клеючі суміші, герметики та мастики ─ елементи шумозахисту. Різання металу здійснювалося на лазерних установках з програмним управлінням. Каркас кузова фосфатували, що значно підвищує стійкість корозії. Фарбування здійснювалося порошковим методом. Перед випуском кожен автобус тестували на діагностичній станції.

З інтерв'ю: "Працювала я до 2007. Дуже важко було… Почалися страйки… почали масово звільняти людей по скороченням, зарплата почала падати і люди масово почали звільнятися. Навіть не самі, не за згодою сторін, а по скороченню чисельності було… Дуже почали вивозити з заводу. Ми бачили, як через Персенківку їхали вагони гружоні, з цеху почали вивозити обладнання. Цехи деякі закривалися… вони робили декілька заводів. Тіпа такі якби дочірні підприємства. Дерибан пішов конкретний".

2007 року створено холдингову компанію "ЛАЗ" на чолі з керуючою компанією Citi Transport Group, до якої увійшли Львівський автобусний, Дніпровський автобусний та Миколаївський машинобудівельний заводи.

2010 року ЛАЗ обирають основним постачальником муніципального транспорту для міст, що приймають Євро-2012.

Впродовж 2013-2016 років Львівський автобусний завод не працював.

В останні десятиліття роботи Львівського автобусного заводу розробкою нових моделей та модифікацій займалося Управління головного конструктора. Були представлені: міський низькопідлоговий автобус ЛАЗ-А183 "Сіті" і перонний ЛАЗ-АХ183 "Аеропорт", тролейбус ЛАЗ-Е291 з низьким рівнем підлоги, тролейбус Е301D1, ElectroLAZ-12 и ElectroLAZ-20, дворівневий автобус ЛАЗ А-183FО, міські автобуси ЛАЗ-А191 та ЛАЗ-А152, зчленований автобус ЛАЗ-А292, InterLAZ 13.5LE.

2018 року Citi Transport Group повідомила про відновлення роботи підприємства. Однак, навесні 2019 року почався знос виробничих корпусів.

У липні 2021 року виконавчий комітет Львівської міськради ухвалив рішення "Про формування території Львівського автобусного заводу на вул Стрийській, 45", дозволивши на території колишнього автобусного заводу розміщення винятково об'єктів виробничого та громадського призначення з науковими та освітніми функціями.